Сегодня
24 2018г.
 

Н.Новгород

Россия

Инфляция, %

2,8%

2,4%

Средняя цена м2/руб, новостройки

61500

53287

Безработица, %

4,3 %

5,3%

Инвестиции, %

11,2%

2,3%

Курс валют
USD
66.16
EUR
77.68

«Не со всеми получилось, но получилось неплохо с немецкой фирмой «Дорнье» и фирмой «Либхерр» - председатель совета директоров «Гидромаша» Владимир Лузянин о выходе завода на мировой рынок в 90-ые (ВИДЕО)

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

«Не со всеми получилось, но получилось неплохо с немецкой фирмой «Дорнье» и фирмой «Либхерр» - председатель совета директоров «Гидромаша» Владимир Лузянин о выходе завода на мировой рынок в 90-ые (ВИДЕО)

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Легенда нижегородской промышленности. Благодаря этому человеку производитель шасси, гидроцилиндров и гидроагрегатов для авиации – «Гидромаш» - в 90-ые не просто не утратил своих компетенций, а начал сотрудничать с ведущими авиапроизводителями мира. В числе сегодняшних заказчиков «Гидромаша» - и европейский Airbus, и американский Boeing, и канадский Bombardier , и бразильский Embraer. В эксклюзивном интервью «ВЗ» Владимир Лузянин рассказал, как завод выжил в 90-ые, успешно вышел на мировые рынки, и есть ли будущее у российской авиации.

30 / 10 / 2015 в 11:42

Герой Социалистического Труда, кавалер орденов Ленина, трудового Красного Знамени, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством IV степени», почётный авиастроитель, почетный гражданин Нижегородской области... Звания и награды Владимира Лузянина говорят сами за себя. Владимиру Ильичу 86 лет. Но он и сегодня активно работает на заводе, куда пришёл 65 лет назад - в 1950-ом году - после окончания Горьковского авиационного техникума. Интервью мы с ним записали в его рабочем кабинете на родном «Гидромаше». 

- Владимир Ильич, чуть больше двадцати лет назад наша страна встала на новые рельсы – и экономические, и политические. Помните то время?

- Конечно. Это было страшное время. 92-ой год. Сразу прекратились всякие попытки что-то у нас купить, что-то нам заказать. Не стало ни авиации, ничего. Тогда мы бросились на технику, которая ещё у нас производилась тогда – экскаваторы, бульдозеры. Мы с Чебоксарами (Чебоксарский завод промышленных тракторов «Промтрактор» - прим. «ВЗ»), Ржевом («Ржевский Краностроительный Завод» - прим. «ВЗ») связывались и ещё со многими предприятиями, выпускавшими гражданскую продукцию. Они у нас заказывали цилиндры. Мы многое могли делать, потому что у нас был очень квалифицированный персонал рабочих. 

 А потом и это прекратилось… Куда деваться? Получилось так, что у нас появилась делегация немецких авиапроизводителей. Тогда мы в эту сторону и пошли – на сотрудничество с немецкими авиапроизводителями. Они долго к нам присматривались. Не со всеми получилось, но получилось неплохо с фирмой «Дорнье» и с фирмой «Либхерр». 

Фирма «Дорнье» в конце концов выдала нам документ, который называется «поставщик немецкой авиакосмической промышленности». После этого для нас открылись двери всех европейских предприятий. Да. Если раньше нам говорили «надо сварщиков аттестовывать» или «материал не тот», то с этим документом у нас всё пошло. С тех пор мы и начали более менее расти вверх. 

Чего мы достигли? Достигли мы самого главного за время нашей заводской жизни. Если в начале 90-ых мы имели 7,5 тысяч работников, то сейчас  - около 3,5 тысяч, а выпускаем продукции столько же сколько в 91-ом году. Производительность выросла в 2 раза. Очень просто это считается.
 
Но для этого пришлось потратить много времени. Я познакомился практически со всеми предприятиями авиакосмической отрасли вплоть до Бразилии. Да, там я участвовал в открытии завода «Либхерр» по производству шасси. Был в Канаде, был в Америке. Американцы были у нас. Очень многое рождалось на интересе. Интересе к нам. Они нас абсолютно не знали. Мы были закрыты, а тут мы открылись. Правда, не во всём, кое-что мы оставили у себя (смеётся). 

Мы стали подниматься в гору, появились деньги. А когда деньги появились, мы начали модернизацию. Уже около 6 миллиардов за последние 5 лет вложили в новое оборудование. И решаем такие задачи, которые раньше решались сложно. А с этим оборудованием и новыми людьми, а люди тоже новые появились, особенно программисты, вышли на такой уровень, что можем делать любую продукцию для авиации. 

Так мы получили заказ на производство шасси для самолёта МС-21 – «Магистрального самолёта XXI века». И первый комплект шасси мы уже в Иркутск отправили. Могут они летать. Им надо фюзеляж и крылья – только и всего (смеётся). 

МС 21.jpgСправка «ВЗ»: Ирку́т МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта. Производитель – Иркутский авиационный завод». МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. 


 

- Когда заказов внутри страны не стало, вы были вынуждены отправиться на запад. В Германию?

- И в Германию, и в Америку, и в Китай. Я много где был. 

 - Не всем удалось совершить такую переориентацию предприятия с внутреннего рынка на внешний. Как вам удалось?

- Я же герой всё-таки… (смеётся). Удалось. Это большая работа с людьми. Это человеческие отношения прежде всего. Сколько вспоминаю - в Германии было у нас всего 2 неприятных случая. Просто обман. В одном случае это были люди, которые работали там из Польши. Во втором просто кишка была тонка, чтобы с нами работать…

- Вы договаривались с предприятиями, ездили к ним?

- Безусловно. Есть дорога от Мюнхена до Гамбурга – автобан. Мы этот автобан весь проехали. Ночевали в деревнях бывало. Но там и гостиницы неплохие в деревнях были. 

 - Как результат сегодня «Гидромаш» работает практически со всеми авиапроизводителями мира?

 - Мы работаем с Embraer (прим. «ВЗ»: Empresa Brasileira de Aeronáutica — бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов), Bombardier (прим. «ВЗ»: Bombardier Inc. - канадская машиностроительная компания, специализирующаяся на авиастроении и железнодорожном машиностроении). 

Но это не главное. Главное, конечно, это работа с немцами и с освоением новых изделий. Мы единственные, к примеру, кто из российских фирм участвует в производстве самолётов А-380.  

А380.jpgСправка «ВЗ»: Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S., — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24,08 метра, длина 72,75 метра, размах крыла 79,75 метра).

А ведь мы с ними как начинали? Начинали работать с ними в Бристоле (Англия). Там была создана группа специалистов из разных стран, которые определяли облик, каким должно быть шасси А-380. А шасси там сложнейшее – 20 тонн веса, 4 основных стойки, а может разворачиваться на полосе шириной 25 метров. Представляете? Мы в этом им здорово помогли. 

Работали серьёзно в Испании – по самолёту А400М. Мы там получили 4 патента на изобретение. Но потом нас вместе с «Либхерром» оттуда убрали, потому что это военно-транспортный самолёт. А мы нашим говорили, что нам не влезть туда (смеётся)… Вот такая интересная работа была, но очень трудная и тяжёлая. 

А400М_2.jpgСправка «ВЗ»: Airbus A400M — четырёхмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолёт, выпускаемый Airbus Military.
.
- Сколько времени вы потратили, чтобы наладить отношения с мировыми компаниями?

- О-о. Я до сих пор над этим работаю (смеётся). Много. Это постоянная работа. 

Не сравнить, конечно, нашу авиационную промышленность с той, которая есть в мире. Если у нас выпускаются единицы самолётов в год, то Аirbus сейчас выпускает 40 самолётов в месяц. И то же самое – американский Boeing. Между собой они когда-то договорились. Они не дерутся, а договорились, что третьего не пустят на мировой рынок гражданской авиации. Но вот они нас (российское авиастроение – прим. «ВЗ») всё время давили, давили и додавили… 

Кто управляет нашей авиационной промышленностью? До сих пор точно не могу сказать, но по-моему в основном Boeing. Развитие авиационной промышленности совершенно не идёт, она находится в труднейшем положении. Сделали самолёт Sukhoi Superjet 100, но он на 80% из иностранных комплектующих. А мы говорим об импортозамещении… Какое там импортозамещение, что там заместишь? Ничего. 

Мы делаем для СуперДжетов титановые подкосы, которые они не смогли заказать на западе. Мы делаем их, но количество несравнимое безусловно. Сейчас порядка 20 СуперДжетов в год выпускается. А Аirbus в месяц – 40!

Мы говорим, что надо собрать всю нашу авиационную промышленность, её же разбросали по разным фирмам. Кого только нет. «Ростехнологии», ОАК, наука вообще в стороне. И получается каждый сам по себе живёт. Кадры изменились, они решили, что автомобилестроители будут лучше работать чем авиационщики. Нет, не лучше, всё хуже. 
   
- То есть состояние дел в нашей авиационной промышленности сегодня неудовлетворительное?

 - Отвратительное. Вот смотрите, прошёл Международный авиационно-космический салон (МАКС). Специалисты сказали, что последний МАКС – это показ лучших достижений авиационной промышленности Советского Союза. Там все самолёты, которые были разработаны в Советском Союзе. Кроме СуперДжета 100, он прилетел из Мексики (смеётся). Вот такая обстановка, такая ситуация и она не улучшается, к сожалению. 

Правда, нам кое-что удаётся и решать. В частности, по нашему нижегородскому авиационному заводу «Сокол». Ил 114.jpgС большой напряжённой работой и завода, и губернатора удалось добиться, чтобы ИЛ-114 выпускался на «Соколе». Мы готовы к его производству тоже. Шасси мы для него делали. 

Справка «ВЗ»: Ил-114 - семейство двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний.

В целом ситуация плохая. Мы потеряли некоторые заводы. Саратовского завода вообще не стало. 

Саратовский авиационный завод.jpgСправка «ВЗ»: Саратовский авиационный завод (САЗ) — бывшее авиастроительное предприятие в Саратове, функционировавшее до 2011 года. Производило самолёты ОКБ Яковлева — легендарные истребители Великой Отечественной войны Як-1 и Як-3, пассажирские Як-40, Як-42, палубные самолёты с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) Як-38, а также самолёты и вертолёты других КБ.

Дерипаска взял авиационный завод в Самаре, выпускал ТУ-154. Ни 154-ого, никаких других самолётов нет. Там только ремонт. 

Справка «ВЗ»
«Авиакор» — авиационный завод в Самаре. Входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски.
ТУ-154.jpg
Ту-154 — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Разговоров много, а дела мало. Поэтому мы не знаем, кто же управляет авиационной отраслью. Социолог сейчас министр промышленности и торговли. Причём тут торговля? Но он социолог, чего с него взять. 

- Если говорить о «Гидромаше», то позиции предприятия сегодня прочные?    

- «Гидромаш» чувствует себя хорошо. Вот я вам скажу, пожалуйста. Этот год, 8 месяцев, - плюс 30%. И в октябре будет не меньше, и по году. 

Продолжаем модернизацию. Несмотря на санкции, у нас есть возможность закупать иностранное оборудование. Утяжелился этот вопрос покупки, но мы это делаем. Более того сейчас японцы приглашают нашу делегацию к ним смотреть на новые станки. У нас японских и немецких станков много. И у тех и у других хорошие станки. А люди наши освоили новую технику. 

Построили дом-гостиницу для молодёжи. Раньше я сдавал много домов, а сейчас одну гостиницу еле-еле построили. Тяжело. А у строителей другого класса хорошо дело идёт. Строят, продают и богатеют. А мы расходуем то, что заработаем сами. 

Но есть и внешние сложности. Этот новый закон, касающийся исполнения оборонных заказов, он вообще ставит нас в очень неудобное положение. Поскольку всё отдаётся практически банкам. Если раньше банки работали на обеспечение промышленности, то сейчас мы работаем на банки. 

Справка «ВЗ»
Изменения в №275ФЗ "О государственном оборонном заказе", вступившие в силу 1 сентября, призваны обеспечить контроль за использованием бюджетных средств. Согласно поправкам, все платежи по гособоронзаказу  (ГОЗу) исполнители должны проводить в определенных уполномоченных банках (госбанках) и через специальные счета, операции по которым ограничены. Правила касаются не только предприятий оборонно-промышленного комплекса, но и их поставщиков и подрядчиков, продукция или услуги которых используются при выполнении государственного заказа.

Закон есть, он начинает работать, но он сложный и невыгодный для промышленности. Валерий Павлинович (Шанцев, Губернатор Нижегородской области – прим. «ВЗ») написал письмо в федеральный центре с просьбой об отсрочке вступления в силу этого закона хотя бы до конца года, чтобы накопить какой-то опыт на этом деле. Ничего не делается.

- Владимир Ильич, какие планы строите по развитию «Гидромаша»?

- У нас развитие не останавливается. У нас и филиал в Большом Пикино (Борский городской округ) развивается, там выпускается гражданская продукция, в основном идущая на экспорт. В ноябре поеду в «Либхерр», мы уже наметили, что будем делать в будущем году. Экспорт будет расти, не уменьшая объёмы отгрузок своим, своих мы не обижаем. 

СУ 34.jpgВ приоритете, конечно, наша авиация. Многое получается. Посмотрите, в Сирии всего один полк стоит – истребители-бомбардировщики СУ 25 и новейшие СУ 34. СУ 34 – машина классная.  

- Шасси Гидромаша? 

- Все шасси и гидроцилиндры наши. 

- Если говорить о промышленности в целом, как оцениваете ситуацию?

- У нас положение, конечно, получше чем в других областях. Я всё-таки больше 20 лет был президентом Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей. Мы всё-таки держались. В оборонке мы потеряли не так уж много, как другие потеряли. Есть, конечно, некоторые заводы, которые потеряны. Например, «Старт». В целом всё-таки область триллиона по объёмам промпроизводства достигла, работаем над вторым триллионом (смеётся).   

- Как обстоят дела на других предприятиях, также связанных с вашим именем. «НИТЕЛ? «Завод им. Г. И. Петровского»?

- «НИТЕЛ» нормально. Вот у меня справки, каждый месяц их получаю. Я там председатель совета директоров. «НИТЕЛ» ожидала судьба того же «Старта». Группа акционеров банка «Ассоциация» взялась. Сложно было, одни долги, больше ничего не было. А сейчас у предприятия хорошая прибыль. За 8 месяцев – плюс 28,8% по объёмам производства. Понадобились в Крым, например, станции. «НИТЕЛ» сразу же их поставил. 

 НИТЕЛ.jpgСправка «ВЗ»:
«Нижегородский телевизионный завод имени В.И. Ленина» – ПАО «НИТЕЛ» - одно из старейших радиотехнических предприятий России, родоначальник радиоэлектронной промышленности Нижнего Новгорода. Открытый в 1917 году как телефонный, завод со временем перешел на выпуск связных радиостанций, а впоследствии на выпуск радиолокационной техники.
В настоящее время ПАО «НИТЕЛ» является одним из ведущих производителей радиолокационной техники в России. Предприятие серийно выпускает современные радиолокационные системы и комплексы, осуществляет модернизацию, техническое обслуживание и поставку запасных частей для РЛС, которые составляют основу радиолокационных средств войск противовоздушной обороны РФ. Выпускаемые предприятием РЛС метрового диапазона радиоволн имеют уникальную способность обнаруживать самолеты, изготовленные по технологии «Stealth». Продукция ПАО «НИТЕЛ» пользуется спросом как на отечественном, так и на зарубежном рынках. За годы работы предприятие осуществило экспортные поставки радиолокационной техники в 53 страны мира.

«Завод Петровского» - примерно также. Тоже миллиарды стал давать, а давал меньше миллиарда продукции. Сейчас больше двух миллиардов. 

Завод Петровского.jpgСправка «ВЗ»:

«Завод им. Г. И. Петровского» - один из основных изготовителей бортовых и наземных регистраторов речевой информации («черных ящиков»), применяемых на воздушных, морских и речных судах, командных диспетчерских пунктах аэродромов, командных пунктах штабов, а также спец. машинах МО, МВД, МЧС и других ведомствах.

На сегодняшний день завод сохранил свои традиционные направления:
спецтехника для ВМФ, бортовые и наземные регистраторы речевой информации (магнитофоны), продукция бытового назначения.



То есть работать надо. А не сидеть и ждать, когда тебе дадут что-то, надеяться на кого-то. Надо дело делать самим.    

- Владимир Ильич, спасибо за интервью!

Владимир Лузянин_1.jpgВладимир Ильич Лузянин родился 18 апреля 1929 года. 

После окончания Горьковского авиационного техникума в 1950 году начал работать на «Гидромаше» (тогда п/я 69) помощником мастера. Прошёл все ступени заводской карьерной лестницы: мастер, начальник эксплуатационно-ремонтного отдела, начальник цеха, начальник отдела технического контроля.

С 1964 года - главный инженер завода. В том же году «Гидромаш» выбран ведущим в отрасли по выпуску шасси и гидроцилиндров. Была проведена модернизация завода - созданы новые поточные линии, реорганизованы цеха, производство агрегатов приближено к крупносерийному.

С 1969 года Владимир Лузянин - директор "Гидромаша". В 70-80-е годы, находясь у руля завода, Владимир Ильич продолжил реконструкцию предприятия. За это время были построены новые производственные площадки, внедрены станки с ЧПУ, электронно-лучевая сварка, технология обработки изделий твердосплавным и алмазным инструментом. Некоторые новые технологические приемы уникальные для этого производства были впервые использованы на «Гидромаше».

На протяжении последних 50 лет «Гидромаш», которым руководит Владимир Ильич, выпускает взлетно-посадочные устройства для гражданской и военной авиации. Авиационные шасси «Гидромаша» установлены на различных модификациях самолетов Яковлева, пассажирских Илов и военных ТУ, практически на всех МиГах и истребителях КБ Сухого. Результатом сотрудничества с фирмой Антонова стали уникальные шасси для тяжелых транспортных самолетов «Руслан», «Мрия» и Ан-70. Вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-26. Ка-50 и другие комплектуются гидроагрегатами "Гидромаша". Здесь были спроектированы и изготовлены уникальные шасси для космического корабля «Буран».

В конце 90-х, благодаря таланту Владимира Лузянина, предприятие вышло на международный рынок. В настоящий момент предприятие поставляет продукцию ведущим фирмам Германии, Франции, Италии, США, Канады, Бразилии, продолжает сотрудничать с Индией и Китаем.

В 2000 году «Гидромашу» вручен Штандарт губернатора Нижегородской области «Лидер года». По результатам независимого исследования журнала «Эксперт» В.И. Лузянин вошел в сотню ведущих топ-менеджеров страны.

С 91-ого по 2012-ый Владимир Лузянин возглавлял Нижегородскую ассоциацию промышленников и предпринимателей. Лидеры нижегородской экономики создали ее в 1989 году для координации интересов промышленности и властей в условиях рыночной экономики. "Вместе – легче, вместе – сила!" - девиз НАПП. 
(2750|)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться
Похожие новости

Нижегородские промышленники и бизнес ждут от Глеба Никитина прорыва в региональной экономике

Нижегородские промышленники и бизнес ждут от Глеба Никитина прорыва в региональной экономике

13 / 09 / 2018 в 10:59

Нижегородские промышленники, эксперты и представители бизнеса, опрошенные Бизнес News, возлагают бол...

Перейти к странице видео >

«К концессии в Дзержинске шли почти 2 года» - директор Нижегородского филиала «Т Плюс» Александр Фролов

«К концессии в Дзержинске шли почти 2 года» - директор Нижегородского филиала «Т Плюс» Александр Фролов

11 / 07 / 2018 в 16:57

Компания «Т Плюс» приступила к модернизации теплосетевого хозяйства Дзержинска в рамках концессионного...

Перейти к странице видео >